中老铁路怎么建成的？
12月3日，中老铁路全线通车运营，这是“一带一路”倡议提出后，首条以中方为主投资建设、全线采用中国技术标准、使用中国设备并与中国铁路网直接连通的国际铁路。
国铁集团相关负责人介绍，中老铁路线路全长1035公里，其中昆明至玉溪段长106公里，已于2016年12月建成通车。
新建玉溪至磨憨段长507公里，新建磨丁至万象段长422公里。
铁路沿途山高谷深、地质复杂，跨越众多水系，桥隧比高，被称为一条“不是穿行在洞中、就是穿行在空中”的铁路。
中老两国建设者克服各种困难，贯通了安定隧道、友谊隧道等167座隧道，建成了元江特大桥等301座桥梁，新建隧道、桥梁总长达712公里。
在中老铁路运营初期，全线投入运营的有昆明、玉溪、普洱、西双版纳、孟赛、琅勃拉邦、万象等25座车站。
通过调取中老铁路火车站、桥梁的卫星数据，可直观地感受到这条铁路修建之难度。
参建的工作人员说：“中老铁路不是铺出来的，而是架出来、挖出来的。
”沿线群众也形象地说：“中老铁路不是在天上（桥梁），就是在洞里（隧道），看见它时在车站。
”对参建工作人员而言，中老铁路玉磨段“太难修了。
”玉磨段全长500多公里，地处印度板块与欧亚板块碰撞缝合带，自北向南翻越磨盘山、哀牢山、无量山“三山”，横跨元江、阿墨江、把边江、澜沧江“四水”，共建桥梁136座。
卫星记录着这些桥梁从无到有的修建过程。
这些桥从太空俯瞰像“银丝”，近观却是令人震惊的“山川奇迹”，展现了“遇水架桥”的魄力与实力。
卫星视角看中老铁路沿线桥梁卫星视角下的中老铁路元江特大桥在群山间显得格外壮美，跨江而过的“一抹红”依旧清晰可见，甚至可以看到巨大桥墩在日光下的影子。
卫星图解元江特大桥建成难度这座桥全长约832米，最高的3号桥墩达154米，相当于50多层楼房的高度，对建设者提出极高挑战。
“峡谷深切地形让施工场地狭窄，桥墩底断层和滑坡体较多，岩体破碎，地底承受不了如此大的重量。
”中铁四局玉磨铁路元江特大桥项目总工周佳午说，经过多次专家论证，最终确定由两个钢筋混凝土空心墩通过墩顶横梁和中间“X”形钢结构横向连接的施工方案，在确保承重达标的前提下，有效减轻了桥墩自身重量。
此外，橄榄坝特大桥也让建设者深感骄傲。
橄榄坝特大桥是中老铁路全线最长的桥梁。
在卫星影像上，全长3.5公里的大桥细如银线，在坝中画出一道弧线，东西穿越田野、鱼塘、芭蕉林和橡胶林。
“建桥是为减少对周边生态系统的破坏、减少占用耕地，建成与山川同美、为旅游添彩的风景线。
”中铁二十二局第二工程有限公司玉磨铁路项目部总工杨帆说。
卫星直观呈现中老铁路全线最长的桥梁——橄榄坝特大桥中老铁路通车后，从云南昆明至景洪仅需3个多小时，至老挝万象有望实现直达运输、当日通达。
云南普洱市、西双版纳州结束不通铁路的历史。
从卫星图片可看到沿线车站“一站一景”的鲜明特色，车站建筑风格充分融合地域文化特色。
卫星视角看中老铁路沿线站点卫星俯瞰野象谷站，两端以隧道的模式穿越山体，不直接穿越原始森林而进入车站。
车站一端是勐养隧道，一端是西双版纳隧道，两座都是10公里以上的隧道。
卫星俯瞰野象谷站这座车站展示着中老铁路建设的基本原则：像对待生命一样对待生态环境。
野象谷火车站毗邻亚洲象自然保护区，为保护亚洲象，设计单位进行了特殊设计。
“这样的建设模式相当于一条管道从山体内部穿过，施工均在地下，可减少对当地动植物生态环境的影响，铁路开通后也不影响亚洲象的正常活动。
”中铁建设集团公司玉磨铁路野象谷车站项目负责人王俊民说。
中老铁路项链般串起沿线一颗颗明珠，成为中老两国间的联通之路、友谊之路。
2015年，中国和老挝一拍即合斥资505.45亿元人民币建设中老铁路，共赴美好未来。
这条铁路全长1035公里，全程采用中国技术，使用中国设备，跨越了三山四水，走过高山峡谷、热带雨林，历经5年终于建设完毕，全线开通，确实值得庆祝。
12月3日，中老铁路全线通车。